INSPECTION DU MOTEUR JABIRU APRES 400 HEURES D'UTILISATION.

Sommaire.

1. Généralités.
2. Constats et résultats apportés par les modifications.
3. Equipements et paramètres.
4. Implantation dans la cellule du Skyranger.
5. Utilisation du moteur.
6. Maintenance.
7. Données techniques et modifications apportées au moteur.
8. Conclusions.

I GENERALITES.

Moteur 2200A, avec poussoirs hydrauliques (première version), mis en service en 2006,
monté dans une cellule ULM de SKYRANGER.
Ce moteur totalise en août 2010, 400 heures d'utilisation.

[Early 2200 engine with hydraulic lifters, serviced in 2006, fitted on SKYRANGER microlight.
This engine, now logs about 400 hours.]

J'ai effectué préventivement à 200 heures, le remplacement des guides de soupapes d'origine JABIRU, par des guides spécifiques d'origine automobile, et j'ai modifié le circuit de lubrification des culasses.

[200 hours, ago valves and valves guides were exchanged against specific valves guides from automotive sourcing, and I modified the lubrication circuit of the oil cooler and cylinder heads.]

http://jabiru-engine-inspection.blogspot.com/

Maintenant ce moteur me donne maintenant toute satisfaction :

• je n’ai aucun bruit suspect, pas de phénomènes vibratoires, aucun symptôme d'anomalie,
• la consommation d'huile est très réduite, pratiquement aucun rejet par le reniflard, et à part quelques gouttes sous les culasses, il n'y a aucune fuite d'huile sur le bloc moteur,
  
• le démarrage du moteur est instantané quelques soient les conditions climatiques et la durée d’immobilisation,
• les compressions sont bien présentes et uniformément réparties,
• les paramètres températures CHT, EGT, T° huile sont dans les "tolérances JABIRU".

[Right now this engine is OK :
    * I have, no noise, no vibration phenomena, no signs of abnormality,
    * Oil consumption is very low, almost no rejection from the breather, and no oil leak on the engine,
    * Starting the engine is instantaneous regardless of the weather and downtime.
    * Compressions are OK and well distributed.
    * Temperature settings CHT, EGT, oil temp are in "JABIRU tolerances".]

Cependant, peut-être ai-je pour le moment « la chance » :

• de ne pas avoir de problèmes avec les composants mécaniques obsolètes (arbre à cames, poussoirs hydrauliques, culasses, pistons, etc…), qui ont été modifiés par rapport à la version actuelle du moteur,
• de ne pas avoir cassé des vis de volant moteur,
• de ne pas avoir un moteur comprenant des pièces dont le traitement thermique a été « oublié » (arbre à cames, culbuteurs…), comme c’est arrivé à certains utilisateurs,
• de ne pas avoir un siège de soupape desserti,
• de ne pas avoir de problèmes apparents, avec les écrous d’embases des cylindres,
• de ne pas avoir les axes des distributeurs détériorés par un mode de graissage qui semble assez aléatoire.

[May be am I lucky ? :
    * To not have any problems with obsolete mechanical components (camshaft, lifters, cylinder heads,  pistons, etc. ...) which have been modified on last product engine
    * No broken screws flywheel,
    * Not having parts which heat treatment has been "forgotten" (camshaft, rocker arms ...), as happened to  some users,
    * Not have a valve seat problem,
    * Not have problems with nuts on bases cylinders,
    * Not having axes of  H.T. distributors worned.]

II CONSTATS ET RESULTATS APPORTES PAR LES MODIFICATIONS.

Suite aux modifications apportées aux guides de soupapes et au circuit de lubrification, à 400 heures (soit 200 heures après ces modifications, les observations suivantes sont réalisées :

[Following modifications on valves guides and oil circuit, at 400 hours (200 hours modifications, the résults and observations are made : ]

• Aspect des culasses (chambres de culbuteurs) :

1) Aspect à 200 heures (guides JABIRU) :
importantes traces marron-orangé dans les chambres de culbuteurs.

[Aspect of cylinder heads (rockers cavities) ; 
1) The aspect at 200 hours (with JABIRU valve guides) :  
shows large orange-brown traces in the rockers cavities.]

Aspect des culasses à 200 h, (guides JABIRU)
Before with JABIRU valves guides

2) Aspect à 400 heures (200 + 200) (nouveaux guides et lubrification spécifique) : 
aucune trace marron-orangé dans les chambres de culbuteurs.

[2) Aspect at 400 hours (200 + 200) (new valves guides and specific lubrication ) :
until now, no trace brown-orange in the rockers cavities.] 
 

Aspect des culasses à 400 h (nouveaux guides)
Now with new valves guides

Commentaires : Les traces "marron-orangé", ne sont nullement des dépôts « d’huile brûlée » comme l’affirme certains «spécialistes», mais bel et bien des dépôts très adhérents des métaux composants les guides de soupapes, métaux qui ont été arrachés et sublimés par le passage forcé à travers les guides des gaz d’échappement vers 800 °C.
On peut d'ailleurs noter à 400 heures, que la couleur marron-orangée subsiste sur le ressort et la coupelle d'échappement du cylindre N°4, qui ont été remontés tels quels.

[Comments : Traces "brown-orange", are not "burnt oil" deposits as claimed by some "experts", but indeed very sticky deposits of metal components, sublimed by exhaust gases through the worn valves guides  at  almost  800 ° C.
At the 400 hours visual inspection, the brown-orange color remains on the spring and the cup cylinder exhaust No. 4, which have been raised as such.] 

• Aspect des soupapes.

 1) Aspect des soupapes d'admission à 200 heures (guides JABIRU).

 Les soupapes d'admission étaient couvertes de plaques de calamine, due à une consommation d'huile importante aspirée à travers des guides de soupapes usés.

[With JABIRU valves guides, intake valves were after a first 200 hours  time fully covered by a build up of carbon déposit.]

Soupape d'admission à 200 H (guides JABIRU).
Before with JABIRU valves guides

 2) Aspect des soupapes d'admission à 400 heures ( nouveaux guides).

On peut constater même si le cliché n'est pas très net (photo prise directement dans la tubulure à la bride d'admission), qu' AUCUN DEPOT DE CALAMINE, ne s'est formé sur la soupape.

[Even if the in-situe picture is not so clear, now after a second 200 hours time with new valves guides there is no more build up of carbon déposit.]

Soupape d'admission à 400 H (nouveaux guides).
Now with new valves guides

• Aspect des bougies :

1) Aspect avec les guides JABIRU :

Lors des révisions, 50 heures l'électrode des bougies cotés soupapes d'admission étaient plus ou moins couvertes d'une gangue de calamine.

[1) Spark plugs aspects with JABIRU valves guides :
At each 50 hours revision,  spark plugs aspect near intake valves were more or less covered with   calamine build up.]
  
2) Aspect avec les nouveaux guides :

Depuis l'installation des nouveaux guides aucun décalaminage des électrodes n'a été nécessaire en 200 heures d'utilisation. La teinte blanchâtre des bougies témoigne d'une carburation plutôt appauvrie.

[2) Spark plugs aspects with new valves guides : Since installing new guides no need to clean up spark plugs was necessary during last 200 hours. The color white color reflects some lean carburetion set up.]

Bougies 250 heures de fonctionnement
Now with new valves guides 

•  Jeux dans les guides de soupapes.

1) Jeux dans les guides (guides JABIRU) : 
Pour mémoire à 200 heures les relevés de mesures de jeux sur les guides d'échappement étaient les suivants :
 Cyl1 : 0,8 mm, Cyl2 : 1,0 mm, Cyl3 : 0,8 mm, Cyl4 : 1,3 mm.

[1) Worn checked with JABIRU valves guides :  
Worn checked at 200 hours on exhaust valves guides were as follows:
 Cyl1: 0.8 mm, Cyl2: 1.0 mm, Cyl3: 0.8 mm, Cyl4: 1.3 mm.]

Mesure du jeu avec guides JABIRU 

Before with JABIRU valves guides

2) Jeux dans les guides (nouveaux guides) :
Maintenant à 400 heures, soit 200 heures après la mise en place des nouveaux guides, le test pratiqué en faisant levier avec un tournevis sur la queue de soupape légèrement enfoncée, permet de constater l'ABSENCE TOTALE DE JEU DANS LES GUIDES DE SOUPAPES. 
La mesure au comparateur confirme qu'aucun jeu mesurable n’est décelable.

[2) Worn checked with new valves guides : Worn checked at 400 hours (200 hours with new  valves guides), were as follows :
any measurable worn checked.]

Absence de jeu avec les nouveaux guides

Jeu non-mesurable avec nouveaux guides

Commentaires :

• Tolérances des guides : Quand la tolérance est serrée le premier centième d’usure apparaît après un grand nombre d’heures d’utilisation, le 2eme centième après un nombre d’heure un peu moins grand, et ainsi de suite, l’accroissement de l’usure est exponentielle, en partant d’une tolérance serrée les guides de soupapes peuvent largement passer le potentiel de 1000 heures prévu pour le haut moteur.
• Refroidissement de la soupape : ce refroidissement est optimisé lorsque la tolérance est serrée dans les guides de soupapes, car le contact avec la queue de soupape est important, lorsque le guide est usé, la queue de soupape ne porte plus que sur 2 points, accentuant ainsi la détérioration des guides. A partir du moment où les gaz d'échappement fusent à travers les guides, l'échauffement des queues de soupapes devient très important.

[Comments:
    * Tolerances on valves guides : When the tolerance is tight the first hundredth of wear occurs after many hours of use, the 2nd one hundredth of wear after a number a little smaller, and so on, increasing wear is exponential, starting with a close tolerance on valve guides can greatly increase the potential of 1,000 hours required for the top engine.
    * Cooling of the valve: the cooling is optimized when tolerance is tight in the valve guides, because contact with the valve stem is larger, when the valve guide is worn, the valve stem contact is no more larger than 2 points, accentuating the deterioration of the valves guides. When the exhaust gaz fuse through the valves guides, heating of the valve stem is very important.] 

• Aspect de l'huile :

1) Aspect entre 100 à 200 heures (guides JABIRU) :
Le lubrifiant a rapidement pris une couleur noire, opaque, "goudronneuse", due probablement à l'accumulation des métaux d'usure inclus dans les guides et aux accumulations de dépôts de carbone sur les soupapes et sièges d'admission .

[1) Oil aspect between 100-200 hours (JABIRU valves guides) :
The lubricant has rapidly become a black, opaque, "tar", possibly due to the accumulation of wear metals included in the valves guides and accumulation of carbon deposits build up on intake valves and seats .]

2) Aspect entre 300 heures à 400 heures (nouveaux guides) :

Le lubrifiant clair et jaune/ambré lors du remplissage d'huile neuve est devenu ambré foncé, toujours légèrement translucide. 

[2) Oil aspect between 300 hours to 400 hours (new valves guides) :
Lubricant clear and yellow when filling new, oil has become amber still slightly translucent.] 

Aspect huile de 300 à 400 heures (nouveaux guides)
Now with new valves guides

• Consommation d’huile : 

1) Avec guides JABIRU :
La consommation  était de l’ordre de 1 litre d’huile pour 20 heures, (la moitié de ce que JABIRU considère comme normal).
Les importants rejets d'huile par le reniflard avaient été réduits par l'installation d'évents sur les couvercles des culasses.

[Oil consumption :
1) With JABIRU valves guides :
Consumption was about 1 liter of oil for 20 hours of opération (half of what JABIRU considered as normal).
The major releases of oil through the breather had been reduced by the installation of vents on the cover of the cylinder heads.]


2) Avec les nouveaux guides :
La consommation d'huile est maintenant est de l'ordre de 1 litre pour 100 heures de fonctionnement, (consommation d'huile désormais 10 fois inférieure à la "norme JABIRU").
Pratiquement aucun rejet d'huile par le reniflard, du coup les évents qui avaient été installés sur les couvercles de culasses ont pu être supprimés.

[2) With the new valves guides :
The oil consumption is now less than 1 liter per 100 hours of operation (oil consumption is now 10 times less than the "standard JABIRU" oil consumption!)
Virtually no release of oil from the breather, so the blow vents that were installed on the cover cylinder head covers have been removed.]

• Température d'huile d’huile :

1) Avec le circuit d'huile initial (sans radiateur d'huile) :
Température maxi de l'huile dans le carter 115 °C (avec 25°C de température extérieure).

2) Avec le circuit d'huile modifié :
Température maxi d'huile dans le carter 105 °C, (avec 25°C de température extérieure).de plus les températures culasses CHT ont baissées de -10 °C.

[Max oil température in the sump was initialy 115 °C (without oil cooler, and with 25°C external)
With modified oil circuit, max oil température in the sump is now 105 °C, (with 25°C external) and also CHT decrease of -10 °C as before modification]. 

• Répartition d'huile dans les culasses :

 1) Avec le circuit initial
L'huile même avec un débit assez important ne s'écoule que par le premier orifice au droit de la soupape d'admission.
La soupape d'échappement n'est pas alimentée directement en huile.

[The concept of oil gallery in rockers cavities do not allow an oil flow on exhaust valve, all oil flow is going on the intake valve].

Circuit de lubrification des soupapes initial.
Before with origal oil circuit

  2) Avec le circuit d'huile et de culasse modifié.
L'huile arrivant aux soupapes est MAINTENANT REFROIDIE, et elle s'écoule directement SUR LES DEUX SOUPAPES.

[Now with modified oil circuit, in rockers cavities, oil flows on both intake and exhaust valves].

Circuit de lubrification des soupapes modifié
Now with new oil circuit

• Pression d’huile à chaud : 

1) Avec la pompe à huile JABIRU 2200 :
Pression d’huile à 105 °C et 2350 t/mn : 1,8 BAR.

2) Avec la pompe à huile JABIRU 3300 ;
Pression d'huile à 105 °C et 2350 t/mn : 2,8 BAR.

[ Oil pressure at 105 ° C and 2350 rpm: (1.8 BAR with original oil pump engine 2200 , 2.8 BAR with oil pump 3300.]



 
III EQUIPEMENTS ET PARAMETRES.

• Hélice : bipale bois blindée ULX diamètre : 1,52 m, pas : 0,95 m, régime maximum au sol et en vol 2950  t/mn, (le régime maximum qui était de 3000 t/mn, a été dégradé depuis le remplacement du gicleur principal (fonctionnement trop riche au dessus de 2650 t/mn).
• Bougies :  Antiparasitées NGK DPR 9EA-9 (aspect légèrement blanchâtre, témoin d'une carburation légèrement appauvrie).
•  Carburateur standard BING.
• Gicleur principal de initial 225 maintenant 250, aiguille d’origine type 4A138ADD-2, réglage : 2eme cran ,
• puits d’aiguille initial 280, puis 285, puis retour au puits initial de 280, les autres gicleurs ralenti et starter restent inchangés. 
• Tempérartures/pressions. 
• EGT (1 seule sonde, cylindre n° 4) à 2800 t/mn : 640 °C, à 2350 t/mn 670 °C, à 2550 t/mn 690 °C, (+10 à 15 °C en hiver).
• CHT (1 seule sonde, cylindre n° 4) : 170 °C.
  
• T°C huile : 80 (hiver), à 105 °C (été).
  
• T°C d’air d'admission (1 sonde à proximité immédiate du filtre à air), 40 à 60 °C.
• Compressions à froid à 400 heures :  (PSI) Cyl 1 = 125, Cyl 2 = 133, Cyl 3 = 135, Cyl 4 = 136, soit en moyenne 9 bars.
  
• Pression d'huile : 2,8 bars à 105 °C et à 2350 t/mn.
  
• Réservoir  : en PPHD, tubes bleus en uréthane, pompe à essence électrique type "en ligne", à l'arrêt, l'essence aspirée par la pompe mécanique transite par la pompe électrique (enlever impérativement le petit tamis à l'entrée de la pompe), 2 tamis à gasoil (1 en sortie de réservoir et 1 en entrée de carburateur).
  
• Filtre à air : (cornet oblong KN, sans réchauffe carburateur).

[EQUIPMENT AND SETTINGS.      
* Propellers: two-bladed wooden ULX diameter: 1.52 m, pitch: 0.95 m, maximum speed on the ground and in flight 2950 rpm (the maximum speed was 3000 rpm, has been degraded since the replacement main jet (operating too rich above 2650 rpm).      
* Spark plugs: NGK DPR 9EA interference suppression-9 (slightly whitish appearance, indicating a slightly poorer carburetion).      
* Standard Carburettor BING.      
* Main jet from the initial 225 now 250, needle-type as origine 4A138ADD-2, setting: 2nd mark,     * Initial needle jet 280, then 285, then back to the original 280.     * The other choke and idle jets remain unchanged.      
* Tempérartures / pressures.            
o EGT (a single probe, cylinder No. 4) at 2800 rpm: 640 ° C at 2350 rpm 670 ° C, 2550 rpm 690 ° C (10-15 ° C in winter) .           
 o CHT (a single probe, cylinder No. 4): 170 ° C.      
* Oil Temp: 80 (winter) to 105 ° C (summer).      
* T ° C intake air (a sensor near the air filter), 40-60 ° C.     
* Cylinders compressions 400 hours :  (PSI) Cyl 1 = 125, Cyl 2 = 133, Cyl 3 = 135, Cyl 4 = 136.      
* Tank in PPHD, blue urethane tubes, electric fuel pump type "on line" to stop, the gasoline pumped by mechanical pump passes through the electric pump (removing the small filter screen is essential out of the entry of pump), 2 diesel filters (1 tank outlet and 1 input carburetor).      
* Air filter (KN cone oblong, without reheat carburetor).   
   

IV IMPLANTATION DU MOTEUR DANS LA CELLULE DU SKYRANGER.

• La cloison pare-feu est avancée au maximum, sous les capots il n'y a strictement que le moteur, tous les périphériques sont regroupés dans la cellule sous la console centrale.
• Ajout de 2 déflecteurs sous le carénage inférieur pour améliorer la dépression du flux d’air de refroidissement (1 déflecteur général pour les culasses, cylindres, 1 déflecteur spécifique pour le carter.
• Partage des flux d’air de refroidissement entrants et sortants,
• Flux E/S de refroidissement des culasses par les RAMAIR. 
• Flux E/S de ventilation sous capot et radiateur d’huile.
• Par le cloisonnement du capot inférieur, flux E/S pour le carter d’huile inférieur nervuré et second déflecteur de sortie d’air.
• Implantation du radiateur d’huile modifiée (voir ci-après).
 

[ENGINE INSTALLATION.  

* The firewall is the most advanced, under the hood  covers there is strictly the engine, all devices are grouped in the cell under the center console.        *Added 2 spoilers in the lower covera to improve depression flow of cooling air (for a general deflector cylinder heads, cylinders, a deflector for specific housing.     
*Airflow : cooling incoming and outgoing cooling flow cylinder heads by RAMAIR.    *Cooling flow under the hood and oil cooler.     
*Cooling flow for lower oil pan baffle and second air outlet.   
* Implementation of the modified oil cooler (see below).]

V UTILISATION DU MOTEUR

• Régime de croisière usuel : 2300-2550 t/mn,  régime maxi 2950 t/mn.
• (Le régime de croisière est faible par rapport aux «préconisations» JABIRU, mais ce régime de croisière modéré me convient).
• Mise en route moteur, chauffe quelques minutes, puis roulage au point d'attente, lors du décollage, l'huile n'est pas encore à 50 °C.
• Je proscris tout point fixe plein gaz et je m’astreins à chaque fois que c’est possible, à effectuer des mises et réductions de gaz progressives afin de permettre un bon équilibre des températures internes du moteur.

Consommables.

• Carburant SP 95 (acheté en grande surface).
• Consommation carburant 9,2 litres/heure à 2350 t/mn, 12 litres/heure à 2550 t/mn.
• Huile semi-synthèse multigrade SAE 15-50.
• Aucun additif n'est utilisé ni dans l'huile, ni dans l'essence.

[ENGINE PARAMETRES.      
* Cruise: 2300-2550 rpm, max rpm 2950 rpm.      
* (The cruising speed is low compared to the "Recommendations" JABIRU, but moderate cruising agreed to me).      
* Getting Started engine, heater few minutes, then roll to the takeoff point, oil is still under 50 ° C      
* I proscribe any fixed point full power whenever possible, I apply full power progressive as reductions to allow a good exchange of internal engine temperatures. Consumables.     SP 95  Fuel (sourced in supermarkets).      
* Fuel consumption 9.2 liters per hour at 2350 rpm, 12 liters per hour at 2550 rpm.      
* Oil semi-synthetic multigrade SAE 15-50. No additives are used, either in oil or in gasoline.]    

 

VII DONNÉES TECHNIQUES ET MODIFICATIONS APPORTÉES AU MOTEUR.

Il va sans dire, que les modifications ci-après, ne sont nullement homologuées JABIRU,
(et bien entendu si je dis ce que j’ai fait, je ne vous dis pas, de faire ce que je vous dis)… Ce blog ne contient que les remèdes et résultats faisant suite à mes observations et interprétations (parfois intuitives). Je ne prétends pas que ces remèdes sont les seules solutions applicables, j'observe simplement qu'entre les premières 200 heures et les 200 heures suivantes, les paramètres critiques tels l'aspect des culasses, les tolérances des guides et les consommations d'huile, sont significativement améliorés. Il reste à savoir si les modifications N°1 et N°2, permettent effectivement d'atteindre la T.B.O. de 1000 heures, pour le haut moteur ?. 
La totalité des modifications ont été mises en oeuvre par moi-même sans l'aide d'aucun professionnel.

[DATA AND TECHNICAL CHANGES TO THE ENGINE. It goes without saying that the changes below, are not approved JABIRU, (And of course if I say what I did, I do not say, do what I tell you) ... This blog contains only remedies and results following my comments and interpretations (sometimes intuitive). I do not clam that these remedies are the only workable solutions, I ckecked between the first 200 hours and the following 200 hours some criticals parameters such as the appearance of rockers cavities,wear  tolerances on valves guides and oil consumptionthose were significantly improved. It remains to check whether if  changes No. 1 and No. 2, may actually achieve the 1000 hours TBO for the heads cylinders ? All changes have been implemented by myself without the help of any professional.]  

 

 Modification N°1 : Guides de soupapes (depuis 200 ème heure).

• Les guides de soupapes d’origine JABIRU, ont été remplacés par des guides automobiles (VW, Golf 16 soupapes), équipés de joints de queues de soupapes, ces guides ont un alésage interne, qui donne un jeu avant pose de 0,05 mm avec les queues de soupapes dont les cotes sont parfaitement à 7,00 mm.
• L’intérêt de ces guides est qu’il n’y a pas a retoucher aux cotes critiques (cotes d’emmanchement, cotes alésage/queues de soupape), cependant, ces guides sont plus courts de 2 mm.
• Ils ont été ré-usinés extérieurement et équipés d’un clip d’arrêt, afin d’assurer un positionnement parfaitement maîtrisée. lors de l’insertion du guide dans la culasse,
• La pose et le maintient des guides dans les culasses est assuré par dilatation (cote de serrage de 5/100eme), après pose, le guide « serre » sur les queues de soupapes, il convient alors de passer un alésoir pour obtenir le jeu minimal de l’ordre de 0,03 à 0,05 mm.

[Amendment No. 1: Valves Guides (from 200th hour).     
*The original JABIRU valves guides were replaced by spécifics valves guidesfrom automotives parts (VW Golf 16 valves), with valve stem seals, these guides have an internal bore, which gives the right tolerance before insertion as 0,05 mm with the valve stems witch is right 7.00 mm.     
* The interest of thesevalves guides is that there is no need to machin critical tolerance (size bore / valve stems), however, these guides are shorter than 2 mm.     
*They have been re-machined externally and fitted with a clip off, to ensure a perfect positioning control. when inserting the valve guide in the head cylinder.     
* The inertion of valves guides in the cylinder heads is ensured by thermal expansion (5/100eme), after inertion, the valve guide doesn’t slipe well on the valve stem, it is necessary to machin a little bit to get the minimal tolerance as 0,03 to 0,05 mm.].

Interrogations
Est ce que les joints de queues de soupapes ne vont pas provoquer un défaut de lubrification de ces guides ?
La  réponse est dans ce blog, aspects impeccables, tolérances minimales, de plus les moteurs automobiles utilisent ce type de joint depuis de nombreuses années sans dommages. En définitive l'orifice de lubrification des guides JABIRU, semble, plus nuisible que bénéfique, par contre un bon débit d'huile bien réparti dans les culasses EST INDISPENSABLE pour améliorer la dissipation des calories, notamment à l'échappement. 

[Queries? Does the valve stem seals will not cause a lack of lubrication, the answer is in this blog, right aspects, minimum tolerances, a lot of automotive engines use this kind of seal since many years without problems . Finaly the lubrication hole on JABIRU valves guides, seems not to be beneficial, however a good oil flow well distributed in the cylinder head improves the calorific dissipation.]

 



Guides Jabiru et nouveau guide spécifique
JABIRU valves guides and new one





Schéma d'adaptation du nouveau guide
Insertion drawing 

Modification N°2 : Circuit de lubrification (depuis 200 ème heure).

Généralités : Le circuit de lubrification comprend, la réserve d’huile dans le carter inférieur, la pompe à huile aspire et refoule l’huile successivement à travers, le pressostat, le clapet de décharge, une plaque sandwich JABIRU alimentant, un radiateur d’huile et ses durits, le filtre à huile, la galerie d’alimentation en huile des composants internes du moteur, 2 sorties calibrées (restricteurs), pour alimenter les chambres de culbuteurs, une ou deux sorties goutte à goutte (huile perdue ?), pour lubrifier les pignons et axes de distributeurs haute tension de l’allumage, enfin les différents retours d’huile qui ramènent par gravité l’huile vers le carter inférieur.

[Amendment No. 2: Circuit of lubrication (from 200th hour). General. The lubrication system includes the supply of oil from  the oil pan, oil pump sucks oil and drove successively through the pressure sensor, the discharge valve, the JABIRU «sandwich plate» feeding the oil cooler and its hoses, the oil filter, the main oil gallery to feed internal engine parts, two calibrated outputs (restrictors) for to feed the rockers cavities, one or two outputs drops (oil lost?), to lubricate the gears and the high voltage ignition shafts distributors, and finally the different path oil returning by gravity the oil to the sump.]

Refroidissement huile : 

• Le montage du radiateur d’huile au bout de durits, sur plaque sandwich JABIRU, entre la pompe et le filtre à huile, ne me convient pas :
• Ce montage en série oblige toute l’huile à transiter en permanence à travers le radiateur, ce qui est inutile (voir nuisible), pour des températures d’huile inférieures à 90/95°C.
• Il rend difficile ou voir inefficace la filtration, en effet, si l’huile est à 80°C dans le carter, ça veut dire, qu’en sortie de radiateur et en entrée de filtre la température d’huile est beaucoup plus basse, la pompe doit alors forcer l’huile épaissie à travers le média filtrant de la cartouche, il est possible que face à cette perte de charge importante, le clapet de décharge du moteur ou de la cartouche filtrante s’ouvre et que l’huile ne soit plus ou partiellement filtrée.
• Il fausse la lecture de la pression d’huile, le capteur mesure essentiellement la perte de charge de l’huile à travers le radiateur et le filtre à huile, je pense qu’en aval, dans la galerie principale d’huile la pression est beaucoup plus faible que celle affichée sur le manomètre.

  

[Oil cooling : 

*Fitting the oil cooler and hoses after, the «JABIRU sandwich plate»  between the oil pump and oil filter, do not suit me:     
* This series connection requires than all oil flow transit continuously through theoil cooler, which is mainly unnecessary, for lower oil temperatures under to 90-95 ° C.     
* It makes it difficult and inefficient the oil filtration, in fact, if oil is let say 80 ° C in the sump, it means that right after the oil cooler and before the oilfilter temperature is much lower The oil  pump should then force the thickened oil through the filter media of the cartridge, it is possible only against the loss of heavy load, the discharge valve of the engine stay open and the oil is no longer been  filtered or partially.     
* It distorts the oil pressure reading the sensor essentially measures the loss of oil through the oil cooler and oil filter, I think that downstream in the main gallery oil pressure is much lower than that displayed on the manometer.]

Idéalement :

• Le radiateur et même le filtre à huile devraient être installés en dérivation sur un circuit d’huile spécifique.
• Au pire, le radiateur d’huile devrait être raccordé après le filtre à huile et non avant ce filtre.
• Une plaque sandwich thermostatée à 90/95°C est nettement préférable à la plaque JABIRU, non seulement pour une mise en température plus rapide du moteur, mais surtout pour qu'à chaud, le lubrifiant circule plus ou moins en dérivation dans le radiateur d’huile.

Vous avez compris que je suis plutôt partisan d'une température d'huile proche de 100 °C que de 80 °C.
Ceci étant dit, le moteur étant ce qu’il est, il ne va probablement pas casser pour autant, mais le circuit d’huile n’est pas réellement optimisé.

[Ideally:     
* The oil cooler and even the oil filter should be installed on a bypass specific oil system.     
* At worst, the oil cooler should be connected after the oil filter and not before.     
* A thermostatically controlled sandwich plate near 90-95 ° C is clearly preferable to the «JABIRU sandwitch plate», not only for warming up the engine faster, but especially to have hot oil circulating more or less in derivating circuit into cooler oil.     
* You may understand that I would prefer an oil temperature near 100 ° C than 80 ° C. That said, the engine being what it is, it probably will not break as long, but the oil system is not really optimized.].

Circuit d'huile modifié :

• J’ai utilisé le moteur sans radiateur d’huile pendant les 200 premières heures (température maxi d’huile 115 °C).
• Lors du remplacement des guides : J’ai augmenté le débit d’huile dans les chambres de culbuteurs .Plutôt que de faire un trou diamètre 0,5 mm dans les restricteurs alimentant les culasses, j’ai préféré faire un toilage périphérique, pour augmenter la fuite donc le débit d’huile, c’est un peu aléatoire, mais le débit est visuellement augmenté. A défaut de méthode de mesure, j’ignore toujours quel est le débit en fonction du régime et de la température de l’huile.:
• Depuis la 350 ème heure, j'ai augmenté le débit de la pompe à huile: En effet les moteurs JABIRU 1ere génération à poussoirs hydrauliques, ont la fâcheuse tendance à montrer une pression d'huile anémique dès lors que la température d'huile atteint 100 °C. Remplacement facile des éléments de la pompe à huile (rotors et couvercle) du moteur 2200  (rotors épaisseur 14 mm), par des éléments du moteur 3300, (rotors épaisseur 20 mm, le débit théorique est augmenté de 35 %). 
• Je pense qu’il n’est pas judicieux de modifier le tarage du clapet de décharge (pressure valve relief), cette intervention peut amener une surcharge des pressions d’huile à froid au niveau des joints spi, et entraîner des fuites d’huile ultérieures , sans pour autant augmenter la pression d’huile à chaud.
• J’ai modifié la répartition de l’huile dans les chambres de culbuteurs : On sait que la galerie d’huile alimentant chaque culasse, ne permet pas à l’huile d’atteindre la soupape d’échappement, puisque même avec un débit assez fort, toute l’huile s’écoule par le 1er orifice au droit de la soupape d’admission. J’ai inséré en force dans la galerie d’huile de chaque culasse, une « gouttière » réalisée au moyen d’une goupille élastique fendue effilée, (fente en haut), et taraudée en entrée (pour permettre de l’extraire au besoin). L’arrivée d’huile passe ainsi au-dessus de l’orifice de la soupape d’admission et puis s’écoule prioritairement sur le guide et la soupape d’échappement.
• J’ai intercalé le radiateur d’huile, sur les 2 circuits d’huile alimentant les 4 culasses (voir schéma) :Les arrivées d’huile chaude raccordées aux « T » en caoutchouc sont déviées en entrée du radiateur d’huile, en sortie de celui-ci l’huile refroidie revient aux « T » en caoutchouc et alimente les 4 culasses.L’huile moteur est ainsi globalement refroidie (105 °C maxi), soit –10 °C par rapport au montage sans radiateur d’huile.

[Oil circuit amended     
*I used the engine without oil cooler during the first 200 hours (maximum oil temperature was 115 ° C).     
* When replacing the valves guides : I increased the oil flow through the rockers cavities rather than making a hole 0.5 mm in restrictors supplying cylinder heads, I decided to make a grinding, to increase  the oil flow, it  is a bit random, but the flow is visually increased. In the absence of a measurement methodology,I still do not know what is the real oil flow rated with RPM and the oil temperature.     
* From the 350 thhour, I increased the oil flow of the pump: Since the early hydraulic lifters JABIRU engines, these have an unfortunate tendency to show a weak oil pressure when the oil temperature reached 100 ° C. Easy replacement of elements of the oil pump (rotor and cap) from the 2200 engine (rotor thickness 14 mm), with components of the 3300 engine (rotors thickness 20 mm), the theoretical oil flow  is increased by 35%). I think it not a good way to change the setting of the pressure oil valve (pressure relief valve), this may cause an overload of oil pressure at cold oil, and result an oil leaks later, withoutany change on  increasing the oil pressure when oil is hot.     
* I have modified the oil distribution in the rockers cavities : It iswell known that the oil gallery feeding each cylinder head, do not allow the oil to reach the exhaust valve, because even with a flow strong enough, all the oil flows through the first hole in front of the intake valve. I insert in force in the oil gallery on each cylinder head, a "gutter" made using a slotted spring pin tapered (top slot), and tapped at the input (to allow it to extract necessary ). The arrival of oil is well above the orifice of the inlet valve and then flows primarily in front  the exhaust valve.     
* I have inserted the oil cooler, in the two oil circuits feeding the four cylinder heads (see diagram) : The arrival of hot oil connected to the "T" rubber are deflected at the inlet of the oil cooler, Output of it oil cooled back to "T" rubber and feeds cylinder heads with oil well cooled, the oil is in the sump is now  generally well cooled (105 ° C max) or -10 ° C compared to assembly without oil cooler.]

 Avantages :

• L’huile refroidie arrive directement au point le plus chaud du moteur (culasses et soupapes d’échappement), améliorant ainsi l’échange de calories.
• La mise en température du moteur est quasi équivalente à un montage sans radiateur d’huile.
• Une fois le moteur en température, le filtre à huile travaille à chaud, avec de l’huile bien fluide.
• La pression affichée est plus proche de la réalité, (celle qui s’applique sur les paliers du vilebrequin).
• Le radiateur, et ses durits sont fixés directement sur le bloc moteur.
• Le radiateur et ses tubes d’alimentation aller/retour, ne sont soumis qu’à une très faible contrainte de pression, le débit d’huile, derrière les restricteurs, étant quasiment en écoulement libre à la pression atmosphérique.
• Le débit d’huile est équilibré sur les 4 culasses, car même si derrière les restricteurs le débit est inégal, en sortie de radiateur les flux d’huile sont rétablis en 2 flux d’égal débit.

 [Advantages     
* The cooled oil goes directly to the hottest point of the engine (cylinder heads and exhaust valves), thus improving the heat exchange.     
* The temperature setting of the engine is almost equivalent to an assembly without oil cooler.   * Once the engine temperature set, oil filter works hot with oil well fluid.     
* Pressure shown is closer to reality (that which applies to main gallery to feed the crankshaft).    
* The oil cooler and hoses are fitted directly to the engine block.     
* The oil cooler and its feeding hoses, are subject only to a very low pressure load, the flow of oil, behind the restrictors, being almost free flowing at atmospheric pressure.     
* The oil flow is well balanced over the four cylinder heads, even if behind the flow restrictors is uneven, the output flox behind the oil cooler is recovered in two equal flow streams.].

Inconvénients :

• Par températures extérieures très élevées, et fortes sollicitations moteur, le refroidissement d’huile est moins énergique.
• Montage non conventionnel avec 4 durits de petits diamètres.

[Disadvantages :     

• * With outdoor weather very hot, and heavy RPM engine, cooling oil is less energetic.     
• * Unconventional fitting with 4 small diameter hoses.]

 



Schéma circuit radiateur d'huile
New oil cooler adaptation 





Modification de la galerie de graissage des culbuteurs et guides
Oil gallery adaptation on rocker cavitie








Raccordements du radiateur d'huile sur le circuit de lubrification des culasses
New hoses  oil cooler fitting  with heads cylinders






Remplacement pompe à huile (augmentation, débit et pression à chaud)
New larger oil pump adaptation from engine 3300 

 Modification N°3 : Circuit du reniflard de vapeurs d’huile (depuis la 50 ème heure).

Le circuit du reniflard comprend 3 étages de récupération/évacuation :  
1-Une durit (1a) de liaison du reniflard moteur au récipient récupérateur, est raccordée en position basse de ce récipient, lui-même positionné horizontalement, pour permettre, lors des arrêts moteur, qu'une partie de l'huile ainsi récupérée, retourne au moteur.  
2- La sortie latérale plus haute que l'entrée est raccordé un tube (2a) d'évacuation des vapeurs d'huile, arrivant sur une branche haute d'un raccord "Y", au bout de la branche basse du raccord "Y", est raccordé un tube (2b) allant au filtre à air moteur, permettant de maintenir une légère dépression et d'envoyer au carburateur les vapeurs ou gouttes d'huile résiduelles.  
3- Sur l'autre branche montante du raccord "Y" est raccordé un tube (3a) muni d'un clapet anti-retour qui rejoint le bas de la cloison pare-feu et la mise à l'air extérieure. Auparavant (guides JABIRU), des évents soudés sur les couvercles de culbuteurs, rejoignaient le piquage (1b) au dessus de la durit de reniflard et il fallait nettoyer de temps à autre la "mayonnaise" qui se formait. dans le récipient et les tubulures. J'ai enlevé ces 4 évents devenus inutiles avec les nouveaux guides, et qui laissaient apparaître 7 bouts de tuyauteries et 3 raccords en "T" sur le moteur.
Désormais, plus aucune goutte d'huile, ne sort de la mise à l'air finale et je n'ai plus eu à nettoyer le récipient récupérateur d'huile, ni le filtre à air qui s'imbibait d'huile.

[Amendment No. 3: 

Circuit breather oil vapor (from the 50th hour). The oil breather circuit includes three steps of the vent recovery / evacuation : 
1-hose (1a) linking the engine breather and breather bottle is connected in the low position of the bottle, itself positioned horizontally, so that, during engine stop, a part of the oil returns back to the engine. 
2 - The output of the bottle higher than the input is connected to a hose (2a) evacuation of oil vapors, arriving on a high branch of a connection "Y" at the end of the low branch of fitting Y ", is connected a hose (2b) going to  the air filter engine, which maintains a slight depression and send to the carburetor, vapor or residual oil droplets. 
3 - On the other branch of the "Y" is connected a hose (3a) with a one-way valve to reache the bottom of the firewall and outside venting. Previously (with JABIRU valves guides), vents welded to the rocker cover, joined the hose (1b) above the breather hose and it was cleaned from time to time the "mixture" that was forming. in the bottle and hoses. Now, no more drop of oil comes out of the venting end and I never have had anymore to clean the oil catch tank or the air filter oil soaking.]

 



Système reniflard
Breather system 

Modification N°4 : La fixation des RAMAIR sur les culasses est modifiée ( depuis l'origine).

Au lieu de serrer les vis des couvercles de culasse, directement sur le composite, les RAMAIR sont équipés d’un renfort aluminium qui vient coiffer les têtes cylindriques des 2 vis supérieures des couvercles de chambres de culbuteurs.
Pour retirer un RAMAIR aucune vis n'est à démonter, il suffit de décrocher le ressort, celui-ci est accroché (non pas à un fil de fer), mais à une patte positionnée entre les ailettes des 2 cylindres, de  débrancher les fils de bougies et de déboîter et retirer les RAMAIR.

[Amendment No. 4: The attachment RAMAIR on heads is changed (since the beguining).     
* Instead of tightening the screws on cylinder head covers, right on the composite matérial, RAMAIR include a reinforced aluminum cylinder heads fitted just over the 2 screws upper rocker cavities covers.     
* To remove a RAMAIR no screws to remove, simply lift the spring off, it is hung (not by a wire), but by a part positioned between the fins of two cylinders, disconnect sparkplugs wires and disengage the RAMAIR cover.]

 



Fixation des RAMAIR
RAMAIR fitting 

Modification N°5 : Refroidissement des bobines d’allumage (depuis l'origine).

• Un flux d’air frais est dirigé sur les bobines, par installation de 2 conduits en tubes d’aluminium sur les capots « RAMAIR », pour refroidir ces bobines et prolonger ainsi leurs durée de vie.

[Amendment No. 5: Cooling the ignition coils (since the beguining).     
* A flow of fresh air is blown over the coils, by installing two aluminum tubing on the hoods "RAMAIR" to cool the coils, thus prolonging their lifespan.]

 



Refroidissement des bobines d'allumage
Improuving cooling on ignition coils 

Modification N°6 : Refroidissement des culasses et carter d'huile (depuis l'origine).

• Ajout de 2 déflecteurs sous le carénage inférieur pour améliorer la dépression du flux d’air de refroidissement des culasses, cylindres et carter).
• Cloisonnement du capot inférieur, autour du carter d’huile du flux entrée/sortie d’air, avec diffuseur d'air en entrée.

[Amendment No. 6 : Cooling of cylinder heads and oil pan (since the beguining).     
* Added 2 spoilers in the lower hood cover to improve depression airflow for cooling the cylinder heads, cylinders and crankcase).     
* Partitioning of the lower cover hood around the oil sump to cool with stream air flows, uincluding an air  diffuser entrance.]

 



Cloisonnement du capot inférieur
Improuving cooling on oil sump 

Modification N°7 : Enrichissement démarrage à froid (depuis la 350 ème heure).

Il m'est arrivé 2 fois, de ne pouvoir démarrer le moteur surtout par temps froid et humide. J'attribue ce problème à la position basse du carburateur, aux parois froides des conduits d'admission, empêchant une vaporisation suffisante de l'essence, ou favorisant une condensation d'eau, qui s'écoulerait vers le carburateur ? J'ai donc prolongé la tubulure de mise à l'air, afin qu'elle soit accessible de l'extérieur des capots et permettre ainsi de souffler dans la cuve de carburateur afin de faire remonter l'essence à travers les gicleurs. Cependant depuis cette installation le moteur a toujours bien démarré, et je n'ai pas pu tester, cette modification, à vérifier, l'hiver prochain !!!  

[Amendment No. 7: Cold start (from the 350 th hour). 

It happened by 2 times, to be unable to start the engine especially during cold and wet weather. I attribute this problem to the low position of the carburetor, cold walls in the inlet, preventing a sufficient vaporization of gasoline, or occasioning condensation of water that would flow near the carburetor? So I extended the hose venting, so it is accessible from outside the cover hood and allow to blow into the carburetor to allow gaz to go through the calibred jets. However since installingit,  the engine always fire up right away, so I could not test this change, check will occur by, next winter!]

Prolongement du tube de mise à l'air carburateur.
Cold starting improuving (to be tested) 

 
Modification N°8 : Peinture des cylindres (depuis la 50 ème heure).

Peu après la mise en service du moteur, les cylindres commençaient déjà à rouiller. J'ai décidé de repeindre les cylindre en peinture riche en zinc type "galvanisation à froid", qui protège maintenant efficacement le métal de l'oxydation et qui tient bien en température. 

[Amendment No. 8: Paint on steel cylinders (since the 50 th hour). Shortly after using the engine, the cylinders were already beginning to rust. I decided to repaint the cylinderwith a type zinc rich paint "cold galvanizing", which now effectively protects metal from oxidation and keeps well in temperature.] 

 



Cylindres exempt de corrosion à 400 heures
Cylinder protection again rust 

Modification N°9 : Trappe d’accès à la jauge d’huile (depuis l'origine).

Modification moins utile maintenant, car la faible consommation d'huile permet de vérifier le niveau que tous les 10 heures.  

[Amendment No. 9: Trap access to the dipstick (since the beguining). This change is less useful now, because the very low oil consumption may attempt to check the oil level, every 10 hours.]

Modification N°10 :  La manette de gaz et le ressort de rappel (depuis l'origine).

• Les gaz sont commandés par une biellette rigide, cette bielette est actionnée au manche au moyen d’une poignée tournante (origine VTT), au moyen d’une gaine et d’un câble, pour les puristes, ce n'est pas très "aéronautique", mais je trouve pratique cette solution qui permet un dosage moteur tout au manche.
• Le ressort de rappel des gaz est inversé et positionné de manière à réduire les gaz sous l’action du ressort.
• La commande rigide permet un réglage des gaz de secours en cas de rupture du câble de la poignée tournante. 

[Amendment No. 10: The throttle and spring (sincethe beguining).     

* The RPM are controlled by a round turn handle (from bicycle part), activating the RPM through a sheath and a cable for the purists, it's not very "aircraft meaning", but I like this one hand contrôle RPM by this way.     

* The RPM spring is reversed and positioned so as to reduce the RPM under the action of the spring.     * An emmergency command allows setting RPM with a rigid commad relief if  the  cable breaks.]

 



Ressort et bielette de commande de gaz.
Trottle command inverted



Commande de gaz "au manche"
Rotative trottle command on stick

VIII CONCLUSIONS.

Les seules modifications apportées aux guides de soupapes et à la lubrification, semblent donnent après 200 heures d’utilisation, d'excellents résultats (aspect des culasses, usure des guides et consommation d'huile). Je n'ai rien changé dans l'utilisation et la maintenance du moteur. Concernant le carburateur, seul le gicleur principal est changé, en croisière je suis dans les conditions initiales du "kit économie".
Je confirme donc que :

• La cause initiale de rupture des soupapes est essentiellement due à une conception et des tolérances de jeux inadaptées des guides de soupapes.
• La consommation excessive d’huile et les rejets au reniflard sont également le conséquence d’une conception et des tolérances de jeux inadaptées des guides de soupapes.
• La lubrification des chambres de culbuteurs est particulièrement inadaptée dans sa conception : le débit, et  la répartition de l'huile, ne permet pas une lubrification et surtout un refroidissement efficace des soupapes d'échappement.

En réalité JABIRU a livré au moins une série de moteurs neufs avec des guides en limite de tolérances d'usure, et ce jusqu’à 15/100 ème, ce qui a été démontré par certains utilisateurs qui ont remplacé les guides sur des moteurs neufs. D'ailleurs quand on constate au démontage à 200 heures, que MÊME LES GUIDES DE SOUPAPES D'ADMISSION SONT USES, on ne peut pas dire que la température EGT est en cause.

[CONCLUSIONS. 
The only changes made to the valve guides and lubrication circuit, seem to give after 200 hours of usage, an excellent results (appearance, wear and oil consumption). Nothing was changed in the use and maintenance of the engine, for the carburetor adjustment, only the main jet is changed, I'm cruising in the initial conditions of the "economy kit". I therefore confirm that :     

* The initial cause of valve failure is mainly due to the unsuitable design and tolerances of the valve guides.     
* The excessive oil consumption of the engine and breather are also a consequence of the poor design and tolerances unsuitable for valve guides application.     

* Lubrication of rocker cavities are particularly inappropriate regarding lubrification and cooling on exhaust valve. 
In reality JABIRU sold at least a series of new engines with valves guides at the outer limit of tolerance (until 15 / 100 th, which has been shown by some users). So, when we may check at only 200 hours, that also THE INTAKE VALVES GUIDES ARE WORN, we can not say that the EGT temperature is involved.] 

Mon avis est très tranché : les problèmes du moteur (rupture de soupapes) , quoi qu’en disent JABIRU et d'autres «SPÉCIALISTES», ne sont dus :

• Ni aux carburants.
• Ni aux huiles.
• Ni aux hélices.
• Ni au carter d'huile. 
• Ni aux évents de reniflard,
• Ni a des régimes de croisière trop faibles.
• Ni mêmes dans certaines limites, aux réglages appauvris des carburateurs.

 [My opinion is very clear : Engine problems (broken valve), no matter what say JABIRU and other "SPECIALISTS", are due:     
* Neither gaz.     
* Neither oils.     
* Neither the propellers.     
* Neither the oil sump.     
*Neither the breather vents,     
* Neither has RPM to cruise too low.     
* Neither within reasonnables limits, to settings carburetors.]

Cependant l'attitude de JABIRU, en tentant d'imputer les problèmes de conception, à une mauvaise utilisation, (EGT, essence, hélice, etc...) contribue à dégrader durablement sa mauvaise réputation,  mauvaise réputation malheureusement justifiée par les nombreuses errances techniques de conception et de fabrication que subissent ses Clients.
Ce moteur n'a pas que des défauts, il est léger, simple, agréable. Si pour commencé JABIRU avait revu la conception et la lubrification des guides de soupapes, le constructeur aurait fait la preuve d'une réelle prise en compte de l'intérêt de ses Clients.
En fait depuis plus de 2 ans que les problèmes de soupapes, sont connus, JABIRU, n'a jamais officiellement communiqué, sur les VRAIS causes et surtout les VRAIS remèdes à apporter.
Publier des "Bulletins de Services" sur le perçage des évents dans les culasses, sur les paramètres EGT, sur l'utilisation des carburants, etc, ne permettra jamais d'éviter une casse de soupape, si les guides du moteur sont initialement en limite d'usure. 

A ma connaissance JABIRU, n'a jamais émis le moindre "Bulletin de Service", sur l'essentiel, à savoir que l'apparition des traces marron/orangées dans les chambres de culbuteurs, sont les premiers signes évidents d'une usure avancée des guides de soupapes, usure dont il résultera tôt ou tard, une rupture de soupape.  C’est en tout cas mon opinion et le résultat de ma propre expérience.

J'espère avoir contribué à faire prendre conscience, qu'un remplacement préventif des guides de soupapes s'impose dès l'apparition des traces marron-orangée dans les chambres de culbuteurs (syndrome JABIRU, comme disent certains), pour éviter le risque d'une panne moteur en vol.  

[However, the attitude of JABIRU, trying to blame the problems of design, improper use, (EGT, fuel, propeller, etc ...) contribute to deterioration poor reputation of the engine, poor reputation unfortunately justified by the continual technical design and manufacturing changes over last months. 
This engine is not fully bad, it is light, simple, pleasant usage. If JABIRU had begun redesigning and lubricating valve guides, the builder would have proved a real awareness of the interest of its customers. 
In fact for over two years that the problems of valves are well known, JABIRU, has never officially disclosed, especially on the causes and remedies as for THRUE. 
"Services Bulletins " on vent hole in the cylinder heads, on EGT parameters , the use of fuels, etc. will never prevent a broken valve  if the engine is initially limit wear tolerances.   

To my knowledge, JABIRU never édit "Service Bulletin ", to advise than large orange-brown traces in the rockers cavities, is the begining of wear in valves guides résuting in a possible valve failure. It is  my owne opinion and the result of my last experience with this engine. 
I hope to help raise awareness, preventive replacement of a valve guides must be adapted when the appearance of orange-brown traces in the rockers cavities (JABIRU syndrome, as some say) to avoid the risk of an engine failure in flight .]


 IX MISE A JOUR DU 10/09/2012.


Le moteur (et la cellule), ont atteint 600 heures

Observations à 600 heures (400 heures après remplacement des guides de soupapes).

•  L’aspect des chambres de culbuteurs reste exempt de taches marron-orangées.

 Aspect at 600 hours (200 + 400) (new valves guides and specific lubrication ) :
until now, still no trace brown-orange in the rockers cavities.

•  Aucun jeu n’est détectable, aux guides de soupapes.

 Worn checked at 600 hours (400 hours with new  valves guides), were as follows :
any measurable worn checked.]

 

•  L’aspect des bougies (qui ont maintenant 500 heures), est tout à fait convenable, on peut noter l’absence totale de dépôts de calamine sur les électrodes des bougies (aucun brossage des électrodes n’a été réalisé depuis 400 heures).

 Spark plugs aspects with new valves guides : Since installing new guides no need to clean up spark plugs was necessary during last 400 hours. The color white color reflects some lean carburetion set up.]

 X MISE A JOUR DU 20/12/2014.


Le moteur (et la cellule), ont atteint 800 heures

Observations à 800 heures (600 heures après remplacement des guides de soupapes).

• L'aspect de l'huile après 100 heures d'utilisation reste correct.

Oil aspect is not too dark 100 hours later.

 

•  L’aspect des chambres de culbuteurs reste exempt de taches marron-orangées.

 Aspect at 800 hours (200 + 600) (new valves guides and specific lubrication ) :
until now, still no trace brown-orange in the rockers cavities.

•  Aucun jeu n’est détectable, aux guides de soupapes.

 Worn checked at 800 hours (600 hours with new  valves guides), were as follows :
any measurable worn checked.]

• L’aspect des bougies (qui ont maintenant 700 heures), est tout à fait convenable, on peut noter l’absence totale de dépôts de calamine sur les électrodes des bougies (aucun brossage des électrodes n’a été réalisé depuis 600 heures).

Spark plugs aspects with new valves guides : Since installing new guides no need to clean up spark plugs was necessary during last 600 hours. The color white color reflects some lean carburetion set up.]

• La comparaison entre une bougie neuve et une bougie à 800 heures, ne met pas en évidence une différence flagrante. 

 Compare with a brand new plug and with an used one of 600 hours, don't show a wide difference.

 En conclusion :
- le fait d’avoir remplacé les guides de soupapes, avec de nouveaux guides équipés de joints de queue de soupapes, et d’avoir parfaitement ajustés le jeu guide/queue de soupapes,
- le fait d’avoir amélioré le débit d’huile dans les chambres de culbuteurs,
ont permis de montrer que le moteur JABIRU à poussoirs hydrauliques 1ere génération peut atteindre des potentiels équivalents aux anciennes générations à poussoirs mécaniques, et que l’essentiel des problèmes rencontrés se résume à des guides de soupapes et à une circulation d’huile, inadaptés.


With new valves guides well adjusted and fitted with gasket.
With a good oil flow trought rockers cavities.
The early hydraulic lifters engine is able to meet a very good potential.



 XI MISE A JOUR DU 14/04/2017.


Le moteur (et la cellule), ont atteint 1000 heures

Observations à 1000 heures (800 heures après remplacement des guides de soupapes).

 

• L'aspect de l'huile après 100 heures d'utilisation reste correct.

Oil aspect is not too dark 100 hours later. 

•  L’aspect des chambres de culbuteurs reste exempt de taches marron-orangées.

 Aspect at 1000 hours (200 + 800) (new valves guides and specific lubrication ) :
until now, still no trace brown-orange in the rockers cavities.

•  Aucun jeu n’est détectable, aux guides de soupapes.

 Worn checked at 1000 hours (800 hours with new  valves guides), were as follows :
any measurable worn checked.]

• L’aspect des bougies est tout à fait convenable, on peut noter l’absence totale de dépôts de calamine sur les électrodes des bougies. Durant ces 1000 heures 3 jeux de bougies ont été installés :
• 1 jeu de bougies non résitives en 100 heures,
• 1 jeu de bougies résistives en 850 heures,
• le jeu de bougies résistives actuelles qui a 50 heures.  

La révision en cours ne montre aucun signe nécessitant une quelconque remise en état, donc, c'est parti pour un deuxième round.


Spark plugs aspects with new valves guides : Since installing new guides no need to clean up spark plugs was necessary. The color white color reflects some lean carburetion set up.
First set of spark plugs 100 hours,
Second set of résistives spark plugs 850 hours,
Actual set of résistives spark plugs 50 hours. 

The current révision does not show any sign requiring repairation so I am going for a second round. 


 XII MISE A JOUR DU 05/09/2018.


Le moteur a atteint 1100 heures.
A  1060 heures, le moteur initialement installé dans une cellule d'ULM SKYRANGER est démonté et est maintenant installé dans une cellule d'ULM SOURIS-BULLE, cette cellule a environ 60 heures.

Observations moteur à 1100 heures (900 heures après remplacement des guides de soupapes).

•  L'aspect de l'huile après 100 heures d'utilisation reste correct.

Oil aspect is not too dark 100 hours later. 

•  L’aspect des chambres de culbuteurs reste exempt de taches marron-orangées.

 Aspect at 1100 hours (200 + 900) (new valves guides and specific lubrication ) :
until now, still no trace brown-orange in the rockers cavities.

•  Aucun jeu n’est détectable, aux guides de soupapes.

 Worn checked at 1100 hours (900 hours with new  valves guides), were as follows :
any measurable worn checked.] 

• L’aspect des bougies est plutôt noiratre du à une orientation inappropriée de l'évent de cuve de carburateur, on peut noter l’absence totale de dépôts de calamine sur les électrodes des bougies. 

Durant ces 1100 heures 3 jeux de bougies ont été installés :

• 1 jeu de bougies non résitives en 100 heures,
• 1 jeu de bougies résistives en 850 heures,
• le jeu de bougies résistives actuelles qui a maintenant 150 heures.  

Spark plugs aspects pretty black due to incorrect position of the vent carb, but with no calamine déposit.  
Since installing new
First set of spark plugs 100 hours,
Second set of résistives spark plugs 850 hours,
Actual set of résistives spark plugs 150 hours. 

Lors de cette révision ont été contrôlés et nettoyés :

• les 2 distributeurs haute-tension vers les bougies,
• les vis de volants moteurs toujours en état.Observations moteur à 1100 heures (900 heures après remplacement des guides de soupapes).
  
  
•  L'aspect de l'huile après 100 heures d'utilisation reste correct.

Oil aspect is not too dark 100 hours later. 

 During this review were checked and cleaned:
     the 2 high voltage distributors
     the flywheel screws are still in good condition.


XIII MISE A JOUR DU 18/05/2020.


Le moteur a atteint 1200 heures.
A  1200 heures, le moteur est maintenant installé dans une cellule d'ULM  SOURIS-BULLE, depuis 200 heures.

Observations moteur à 1200 heures (1000 heures après remplacement des guides de soupapes).

•  L'aspect de l'huile après 100 heures d'utilisation reste correct.

Oil aspect is not too dark 100 hours later. 

•  L’aspect des chambres de culbuteurs reste exempt de taches marron-orangées.

 Aspect at 1200 hours (200 + 1000) (new valves guides and specific lubrication ) : until now, still no trace brown-orange in the rockers cavities.

•  Aucun jeu n’est détectable, aux guides de soupapes. 

Aspect des chambres de culbuteurs (rocker cavities)
 - cylindre 1 et 3,




  - cylindres 2 et 4.

 

Worn checked at 1200 hours (1000 hours with new  valves guides), were as follows :
any measurable worn checked.] 

 

• L’aspect des bougies est très correct gris-marron, on peut noter l’absence totale de dépôts de calamine sur les électrodes des bougies. 

Durant ces 1200 heures 3 jeux de bougies ont été installés :

• 1 jeu de bougies non résitives en 100 heures,
• 1 jeu de bougies résistives en 850 heures,
• le jeu de bougies résistives actuelles qui a maintenant 250 heures.  

 

Spark plugs aspects is correct grey-braun, stil any calamine déposit.  
Since installing new
First set of spark plugs 100 hours,
Second set of résistives spark plugs 850 hours,
Actual set of résistives spark plugs 250 hours.

Lors de cette révision ont été contrôlés la présence d'un jeu effectif entre les queues de soupapes et les culbuteurs.

The gap between valve and was checked to be effective. 

 

 

 XIII MISE A JOUR DU 03/05/2023.


Le moteur a atteint 1300 heures.
A  1300 heures, le moteur est maintenant installé dans une cellule d'ULM  SOURIS-BULLE, depuis 300 heures.

Observations moteur à 1300 heures (1100 heures après remplacement des guides de soupapes).

•  L'aspect de l'huile après 100 heures d'utilisation depuis la dernière vidange, reste toujours correct.

 Oil aspect is not too dark 100 hours later.

•  L’aspect des chambres de culbuteurs reste exempt de taches marron-orangées.

 Aspect at 1300 hours (300 + 1000) (new valves guides and specific lubrication ) : until now, still no trace brown-orange in the rockers cavities.

•  Aucun jeu n’est détectable, aux guides de soupapes. 

Aspect des chambres de culbuteurs (rocker cavities)
 

 - cylindre 1 et 3,

 

-cylindre 2 et 4,

 

 

• L’aspect des bougies est plutôt noiratre dû je pense à l'utilisation de carburant "sans plomb 98" en lieu et place du "sans plomb 95" qui n'est plus disponible, remplacé maintenant par du "95 E10" que j'hésite à utiliser. 
• On peut noter toujours noter l’absence totale de dépôts de calamine sur les électrodes des bougies. 

 

• Le jeu de bougies résistives actuelles qui a maintenant 350 heures.
  
• Lors de cette révision ont été contrôlés la présence d'un jeu effectif entre les queues de soupapes et les culbuteurs.
  

Voilà pour cette visite de 1300 h, donc rien de nouveau par rapport aux autres visites des 100 h.